Kerbs entscheiden in vielen Runden über Zehntel – und manchmal über dein komplettes Rennen. Wer Kerbs in ACC und AMS2 richtig liest, kann Linien enger ziehen, mehr Kurvenspeed mitnehmen und beim Überholen stabil bleiben. Wer sie falsch behandelt, verliert Traktion, bekommt Lenkwinkel-Schnapper oder wird im ungünstigsten Moment quer gestellt. Das Gemeine: Nicht jeder Kerb ist gleich, und nicht jede Sim reagiert identisch. In einem Stint kannst du dich an einen „freundlichen“ Randstein gewöhnen – und in der nächsten Kurve wartet ein „Biss-Kerb“, der dein Auto bei gleicher Technik dreht.
Dieser Artikel gibt dir eine klare, praxisnahe Systematik für Kerbs in ACC und AMS2: Welche Kerb-Typen du grundsätzlich aggressiv attackieren kannst, welche du nur „küsst“, und welche du konsequent meidest. Du bekommst außerdem eine Technik-Checkliste für Anbremsen, Einlenken und Herausbeschleunigen, Hinweise zu Setups (ohne in Setup-Magie abzudriften) sowie Beispiele aus typischen Kurvensituationen. Ziel: Du sollst nach dem Lesen nicht „mutiger“, sondern präziser über Kerbs fahren – mit mehr Pace und deutlich weniger Drehern.
Warum Kerbs in ACC und AMS2 so unterschiedlich wirken
Dass Kerbs in ACC und AMS2 verschieden „bestrafen“, liegt nicht daran, dass eine Sim „mehr realistisch“ und die andere „mehr arcade“ wäre, sondern an Details: Reifenmodell, Feder-Dämpfer-Interaktion, Kontakt-Patch-Logik, Track-Oberflächen und wie schnell Lastwechsel in der Physik eskalieren. In ACC (insbesondere mit GT3/GT4) sind viele Autos schwer, aero-abhängig und reagieren sensibel auf plötzliche Höhenänderungen. Ein Kerb kann die Plattform kippen, die Aero-Balance verschieben und in der Folge die Hinterachse entlasten – oft genau dann, wenn du gleichzeitig Leistung anlegst.
AMS2 wiederum vermittelt häufig mehr „Bewegung“ im Fahrwerk und belohnt eine sauberere, rollende Kerb-Nutzung – aber bestimmte Kerbformen (besonders hohe, scharfkantige) können dort extrem schnell zu Snap-Oversteer führen, weil der Gripverlust abrupt kommt, wenn das Rad entlastet oder springt. Entscheidend ist: Du solltest Kerbs nicht als „Bordstein“ betrachten, sondern als Fahrbahnprofil, das dein Auto kurzzeitig in eine andere Fahrzustandsklasse drückt. Wer Kerbs in ACC und AMS2 so liest, erkennt früh: Wo kann ich Zeit gewinnen, und wo zahle ich mit Instabilität?
Wichtig: Auch deine Eingaben wirken wie ein Verstärker. Kerb + Lenkwinkel + Gas ist nicht „dreimal Risiko“, sondern oft „Risiko hoch drei“, weil die Effekte gleichzeitig auftreten. Deshalb beginnen schnelle Kerb-Runden nicht beim Mut, sondern bei der Reihenfolge deiner Inputs.
Kerb-Typen bei Kerbs in ACC und AMS2 erkennen: Eine einfache Klassifizierung
Wenn du Kerbs in ACC und AMS2 sicher und schnell nutzen willst, brauchst du eine klare Typologie. Nicht jeder Kerb fühlt sich im Lenkrad gleich an, aber optisch lassen sie sich oft in wenige Gruppen einteilen. Diese Einteilung hilft dir, schon beim Track-Walk im Kopf zu entscheiden, ob du attackierst oder Abstand hältst.
| Kerb-Typ | Optische Merkmale | Aggressiv fahrbar? | Typische Gefahr |
|---|---|---|---|
| Flacher, breiter „Racing Kerb“ | niedrig, oft rot/weiß, breite Auflage | meistens ja | minimaler Unruhe-Eintrag |
| Geriffelter Kerb | kleine Rippen, „Waschbrett“ | nur dosiert | Vibrationen, Traktionsverlust beim Gas |
| Hoher „Sausage Kerb“ | deutlich erhöht, oft gelb/orange | selten | Hebel-Effekt: Auto wird angehoben, Snap |
| Scharfkantiger Kerb/Betonlippe | harte Kante, schmal, manchmal dunkel | eher nein | plötzliches Aushebeln eines Rads |
| Kerb mit Off-Camber/Abfall dahinter | Kerb + direkt Gras/Asphaltkante | abhängig | Rad fällt „hinter“ den Kerb, Dreher |
| Innenkerb in Schikane | kombiniert: flach + Stufe | nur Linie-abhängig | falscher Winkel führt zu Sprung |
Die Faustregel für Kerbs in ACC und AMS2: Je mehr ein Kerb dein Auto anhebt oder ein Rad entlastet, desto mehr wird die Hinterachse zum Risikofaktor – besonders beim Übergang von Bremsen zu Gas. Je mehr ein Kerb nur Vibration erzeugt, desto eher ist er bei stabiler Plattform fahrbar, solange du nicht zu viel Lenkwinkel oder zu viel Drehmoment gleichzeitig anlegst. Trainiere dir an, Kerbs nicht nach „Farbe“, sondern nach Höhe, Kante, Riffelung und Auslaufzone zu bewerten.
Welche Kerbs in ACC und AMS2 du aggressiv nehmen kannst: „Grüne“ Kerbs für Rundenzeit
Die „guten“ Kerbs in ACC und AMS2 sind die, die dir Radius schenken, ohne die Plattform zu zerstören. Aggressiv heißt hier nicht: mit Gewalt drauf. Aggressiv heißt: konsequent nutzen, solange dein Auto dabei in der gewünschten Balance bleibt. Besonders bei flachen, breiten Racing Kerbs kannst du Zeit gewinnen, weil du früher auf den Scheitel kommst und früher wieder geradeaus beschleunigst.
Typische Merkmale aggressiv fahrbarer Kerbs:
- Flach: Das Auto bleibt nahezu auf gleicher Höhe, kein sichtbares „Nicken“.
- Breit: Du kannst mit zwei Rädern drauf, ohne an der Kante zu hängen.
- Sauberer Auslauf: Hinter dem Kerb wartet Asphalt, nicht Gras oder ein Absatz.
- Konstanter Winkel: Der Kerb läuft parallel zur Kurve, nicht diagonal zur Fahrtrichtung.
So nutzt du diese Kerbs in ACC und AMS2 in der Praxis:
- Anbremsen leicht konservativer als ohne Kerb: Du willst das Auto vor dem Kerb beruhigt haben.
- Einlenkwinkel reduzieren, während du auf den Kerb fährst: Weniger Lenkwinkel = weniger Risiko beim Entlasten.
- Gas erst dann, wenn du spürst, dass beide Hinterräder wieder tragen (kein „Hüpfen“ am Force Feedback).
In ACC funktionieren flache Innenkerbs oft sehr gut, um in mittelschnellen Kurven minimal tighter zu werden. In AMS2 kannst du solche Kerbs ebenfalls nutzen, aber achte darauf, wie schnell das Auto nach dem Kerb zurück auf den Asphalt „setzt“. Wenn du dich an diese Reihenfolge hältst, werden Kerbs in ACC und AMS2 zum Werkzeug statt zur Lotterie.
Welche Kerbs in ACC und AMS2 dich drehen: „Rote“ Kerbs und typische Dreher-Mechanik
Die gefährlichsten Kerbs in ACC und AMS2 sind jene, die dein Auto wie einen Hebel aus dem Gleichgewicht drücken: hohe Sausage Kerbs, scharfkantige Betonlippen oder Kerbs, hinter denen das Rad in eine Stufe fällt. Der Dreher passiert selten „einfach so“, sondern folgt fast immer einem Muster: Entlastung (Rad verliert vertikale Last) → Gripbruch (seitlicher Grip sinkt) → Drehmomentimpuls (Gas oder Differenzial) oder Lenkwinkelspitze (Korrektur) → Snap.
Typische Warnsignale, dass ein Kerb dich gleich dreht:
- Das Lenkrad wird schlagartig leicht (Rad entlastet).
- Das Auto macht ein kurzes Seitwärts-„Kick“ beim Aufsetzen.
- Du hörst/fühlst ein Hüpfen statt ein Rollen.
- Dein Heck wirkt beim Herausbeschleunigen „nervös“, obwohl du nicht mehr lenkst.
Konkrete Situationen, in denen diese Kerbs in ACC und AMS2 besonders kritisch sind:
- Kurvenausgang: Du gibst Gas, das innere Hinterrad wird auf dem Kerb leichter, das Diff sperrt, und das Auto dreht Richtung Kurveninnenseite.
- Schikanen: Diagonales Überfahren eines hohen Innenkerbs hebt das Auto, der zweite Richtungswechsel kommt, während du noch „in der Luft“ bist.
- Bremszone mit Kerb: Einseitiges Anbremsen über geriffelten Kerb erzeugt Instabilität, ABS arbeitet asymmetrisch, das Heck wird leicht.
Die wichtigste Regel: Wenn du nicht sicher bist, ob ein Kerb zu den „roten“ Kerbs in ACC und AMS2 gehört, behandle ihn so, bis du ihn getestet hast. Zehntel gewinnt man langfristig – Dreher kosten immer mehr als sie bringen.
Technik für Kerbs in ACC und AMS2: Einfahrwinkel, Pedal-Reihenfolge, Lenkwinkel-Disziplin
Schnelles Fahren über Kerbs in ACC und AMS2 ist weniger „Linie“ und mehr Prozess. Der Prozess entscheidet, ob der Kerb dich beschleunigt oder abwirft. Der größte Fehler ist, auf dem Kerb gleichzeitig drei Dinge zu tun: stark lenken, Gas geben und das Auto durch einen Höhenwechsel schicken. Wenn du stattdessen Inputs entkoppelst, wird das Auto stabil – selbst auf Kerbs, die sich „grenzwertig“ anfühlen.
Eine robuste Schritt-für-Schritt-Technik:
- Vor dem Kerb stabilisieren: Bremsdruck rechtzeitig reduzieren, damit die Vorderachse nicht überlastet ist, wenn du aufsetzt.
- Kerb im flachen Winkel anfahren: Je mehr du quer zur Kante einfährst, desto größer der Stoß. Ein flacher Winkel lässt das Rad „aufrollen“.
- Lenkwinkel einfrieren: Kurz bevor du den Kerb triffst, vermeide zusätzliche Lenkwinkelspitzen. Kleine Korrekturen hebeln dich aus.
- Gas erst nach dem Setzen: Warte einen Moment, bis das Auto wieder „steht“. Gerade bei GT3 in ACC ist das oft der Unterschied zwischen sauberer Traktion und Snap.
- Korrektur nicht übertreiben: Wenn das Heck leicht kommt, korrigiere minimal und gib dem Fahrwerk Zeit, wieder zu laden.
Für Kerbs in ACC und AMS2 gilt außerdem: Nutze den Kerb nicht, um Fehler zu verstecken. Wenn du zu früh auf dem Gas bist oder zu spät bremst, macht der Kerb die Strafe nur sichtbarer. Trainiere die Reihenfolge bewusst in Sessions: 5 Runden nur Fokus „Kerb flach anfahren“, 5 Runden Fokus „Gas erst nach Setzen“. Du wirst überrascht sein, wie viel Konstanz dadurch entsteht.
Setup- und Fahrzeugfaktoren bei Kerbs in ACC und AMS2: Was wirklich hilft, ohne Pace zu opfern
Ob du Kerbs in ACC und AMS2 aggressiv nutzen kannst, hängt stark davon ab, wie „kerb-freundlich“ dein Auto abgestimmt ist. Das bedeutet nicht, dass du ein weiches Sofa bauen sollst. Es bedeutet: Das Fahrwerk muss Kerb-Energie absorbieren, ohne die Plattform so stark zu stören, dass Aero und Traktion kollabieren. Gerade in ACC kann eine zu harte Plattform zwar im Highspeed stabil wirken, aber auf Kerbs brutal snapen.
Hebel, die in der Praxis häufig helfen:
- Fahrhöhe/Ride Height: Ein Tick mehr Höhe reduziert Bottoming und harte Aufsetzer. Zu hoch kostet Aero, also in kleinen Schritten arbeiten.
- Feder-/Dämpferbalance: Zu harte High-Speed-Dämpfung kann Kerb-Schläge direkt ins Chassis schicken. Etwas mehr Compliance reduziert Sprünge.
- Stabi-Balance: Zu steif hinten kann beim einseitigen Kerb die Hinterachse entlasten und schneller brechen lassen.
- Differenzial (On-Throttle): Zu hohe Sperrwirkung kann bei Kerb-Ausgang das innere Rad „zwingen“, wodurch das Auto dreht.
- Traktionskontrolle/ABS: Nicht als Krücke, sondern als Stabilitätsnetz. In ACC kann eine minimal höhere TC bei kerb-lastigen Strecken Konstanz bringen. In AMS2 hängt es stark von Klasse/Auto ab.
Auch dein Lenkrad-Setup spielt rein: Zu aggressive Force-Feedback-Filter oder zu wenig Dämpfung können dich zu hektischen Korrekturen verleiten. Bei Kerbs in ACC und AMS2 ist „ruhige Hand“ oft schneller als „schnelle Hand“. Nimm dir eine Strecke mit vielen Kerbs und teste Änderungen einzeln: erst Technik, dann Setup. So weißt du, was wirklich geholfen hat.
Praxisbeispiele für Kerbs in ACC und AMS2: So entscheidest du Kurve für Kurve richtig
Theorie bringt dich nur weiter, wenn du sie in Entscheidungen übersetzt. Hier sind typische Kurvenszenarien, die du auf vielen Strecken findest – und wie du Kerbs in ACC und AMS2 dort bewertest. Denk dabei immer in „Ein-/Ausgang“ und „Kerb-Winkel“.
1) Schnelle Schikane (Innenkerb verlockend, aber hoch)
- Wenn der Innenkerb eine sichtbare Stufe hat: nur anschneiden, nicht drüberfahren.
- Linie so wählen, dass du den Kerb parallel triffst, nicht diagonal.
- Fokus: Auto vor dem Richtungswechsel „setzen“, sonst kommt der Snap beim zweiten Apex.
2) Mittelschnelle Kurve mit flachem Innenkerb
- Hier sind Kerbs in ACC und AMS2 oft „grün“: zwei Räder drauf, um den Radius zu öffnen.
- Wichtig: Lenkwinkel am Kerb minimal reduzieren, damit das Auto rollt statt springt.
- Gas: erst, wenn das Auto wieder stabil ist; du willst Traktion, nicht Wheelspin.
3) Kurvenausgang mit geriffeltem Kerb
- Geriffelte Kerbs sind nicht automatisch verboten, aber sie mögen kein Drehmoment.
- Wenn du am Exit schon stark beschleunigst: Kerb eher meiden oder nur mit einem Rad „streifen“.
- In beiden Sims gilt: Je höher die Vibration, desto mehr sinkt die effektive Traktion.
4) Track-Limit-Kante hinter dem Kerb
- Kerb + Abfall dahinter ist die klassische Dreh-Falle.
- Wenn dein äußeres Rad hinter den Kerb fällt, bekommst du einen abrupten Lastwechsel.
- Lösung: Kerb nutzen, aber mit „Sicherheitsrand“ zur Kante – besonders im Fight.
Wenn du diese Szenarien konsequent übst, wird deine Entscheidung über Kerbs in ACC und AMS2 deutlich schneller und zuverlässiger. Du fährst nicht „auswendig“, sondern nach Prinzipien – und genau das macht dich im Rennen konstant.
Fazit: Kerbs in ACC und AMS2 als Werkzeug nutzen – nicht als Risiko
Schnelle Runden entstehen nicht dadurch, dass du jeden Randstein aggressiv nimmst, sondern dadurch, dass du Kerbs in ACC und AMS2 gezielt einsetzt. Die Kerb-Typen-Klassifizierung gibt dir eine sofortige Entscheidungshilfe: flache, breite Racing Kerbs sind oft Zeitgewinn; geriffelte Kerbs verlangen Input-Disziplin; hohe Sausage Kerbs und scharfkantige Kanten sind in vielen Situationen Dreher-Material. Der Unterschied zwischen „kerb-schnell“ und „kerb-gefährlich“ liegt fast immer in drei Punkten: Einfahrwinkel, Lenkwinkel-Disziplin und der Zeitpunkt, wann du wieder Leistung anlegst.
Wenn du nur eine Sache mitnimmst, dann diese: Entkoppel deine Inputs. Stabilisiere das Auto vor dem Kerb, rolle im flachen Winkel drüber, und gib Gas erst, wenn das Auto wieder „steht“. Ergänzend kannst du dein Setup so ausrichten, dass es Kerb-Energie besser absorbiert – ohne die Plattform schwammig zu machen. Übe das gezielt in kurzen Stints, notiere dir pro Strecke zwei bis drei Kerb-Hotspots und arbeite sie systematisch ab. So werden Kerbs in ACC und AMS2 vom Dreher-Auslöser zum echten Performance-Hebel – und du gewinnst die Zeit, die andere auf dem Randstein liegen lassen.